Categories: Форум деловой авиации

Необходимые правовые реформы в области деловой авиации в России

Текущее состояние деловой авиации в России

Отрасль эксплуатации деловых самолетов сегодня практически отсутствует в России.
Существует очень ограниченное число фирм по наземному обслуживанию (граунд-хэндлингу), которые обслуживают бизнес-самолеты, зарегистрированные за границей и юридически временно находящиеся в России в режиме транзита.
Небольшое исключение из правила – это авиакомпании ведущих российских промышленных концернов "Газпромавиа", "Лукойл-Авиа" и "Северсталь", которые эксплуатируют около 30 бизнес-джетов иностранного производства.
По имеющимся сведениям, российским физическим и юридическим лицам принадлежит более 450 бизнес-джетов иностранного производства. По некоторым подсчетам, эта цифра составляет 550 бизнес-джетов.
Несмотря на то, что многие российские физические и юридические лица предпочли бы легально базировать свои самолеты в Москве, Санкт-Петербурге или других городах России, большинство собственников не может себе этого позволить в связи с размером НДС, взимаемого при ввозе, стоимостью наземного обслуживания и текущим нормативно-правовым регулированием в области авиации, позволяющим эксплуатировать зарегистрированные за рубежом воздушные суда в России на основании специальных разовых разрешений, выдаваемых Росавиацией и Таможенной службой.
В настоящее время около 90% бизнес-джетов иностранного производства, принадлежащих российским физическим и юридическим лицам, зарегистрированы за рубежом.

Стоимость "упущенных возможностей" в связи с "переездом" отрасли в Европу

Сегодня Россия теряет порядка 1 млрд. евро в год, который российские собственники бизнес-самолетов выплачивают преимущественно европейским эксплуатантам.
Предположим, российским физическим и юридическим лицам принадлежит около 450 бизнес-джетов средней или большой дальности, при этом 420 из них базируется в Европе, а операционный бюджет по каждому самолету составляет 2,5 млн евро. В таком случае российские владельцы ежегодно перечисляют 1 050 000 000 евро на обслуживание и эксплуатацию таких самолетов за пределы России.
Исходя из того, что операционный бюджет на бизнес-джет средней или большой дальности полета в среднем составляет 2.5 млн евро, если бы даже 100 или 200 бизнес-джетов из этого числа эксплуатировались в России, Россия могла бы получать от 300 до 500 млн евро в год.
Количество самолетов российских владельцев увеличивается с каждым годом. Стоимость упущенных возможностей России по налогооблагаемому обороту, прибыли и рабочим местам будет расти до тех пор, пока Россия не изменит регулирование отрасли таким образом, чтобы извлекать выгоду из крупномасштабного авиационного бизнеса, который сейчас она отдала Европе.

Существенная разница между практикой выдачи разрешений на полеты, таможенным оформлением и требованиями закона

По-видимому, отрасль деловой авиации в России находится в неблагополучном состоянии по вине регулирующих органов и основных участников отраслевых рынков, в основном в связи с различиями между сложившейся практикой их работы и буквой закона.
Существуют признаки, указывающие на различия между сложившейся практикой и буквой закона при выдаче разрешений на выполнение внутренних коммерческих полетов на зарегистрированных за рубежом воздушных судах. Лидеры такого сектора поддерживают составление фиктивных планов полета на внутренние рейсы, которые заявлены как частные, но на самом деле совершаются в коммерческих целях. Вероятность неблагоприятных последствий мала, так как регулирующие органы заинтересованы в том, чтобы не проводить соответствующие проверки.
Существуют признаки, указывающие на различия между буквой закона и сложившейся практикой таможенной очистки. Буква закона запрещает использование нерастаможенных самолетов для совершения внутренних коммерческих рейсов. Таможенная служба выборочно и достаточно редко подвергает сомнению рейсы иностранных самолетов, которые заявлены как частные.
Существуют признаки, указывающие на различия между буквой закона и сложившейся практикой упрощения формальностей иностранными эксплуатантами, выполняющими коммерческие рейсы по России на зарегистрированных за рубежом воздушных судах, которые, по их заявлению, совершаются в частных целях.