На прошедшем в апреле Форуме деловой авиации, организованном АТО совместно с Объединенной ассоциацией деловой авиации (UBAA), участники российского рынка бизнес-перевозок задали тревожащие их вопросы представителям Росаэронавигации, Ространснадзора и Федеральной таможенной службы — и получили внятные ответы. Несколько общих тем, прозвучавших лейтмотивом в выступлениях представителей властей, внесли некоторую ясность в непростые взаимоотношения российских регулирующих органов с юридическими лицами неоднозначной государственной принадлежности, каковыми в большинстве случаев являются операторы деловой авиации в России.
Форум деловой авиации доказал, что участникам рынка есть что обсудить
Сравнительно недавно вышедшая из тени деловая авиация все более уверенно занимается организацией своей среды в необустроенном пространстве Российской Федерации. Участники рынка признают, что те препятствия для их деятельности, которые можно преодолеть с помощью денег — будь то обновление парка, развитие инфраструктуры или организация специфического сервиса — не представляют серьезной проблемы. По-настоящему мешает работать лишь законодательство, написанное во времена, когда деловой авиации в России не существовало. Впрочем, несколько удачных решений, некогда найденных первопроходцами и ставших общим достоянием, позволили этому сегменту воздушного транспорта не только ежедневно функционировать в условиях, зачастую несовместимых с его целями и задачами, но и существенно превзойти в темпах развития остальную гражданскую авиацию.
Тем не менее попытки добиться от российских властей более благоприятных условий в самых болезненных аспектах — снижении таможенных пошлин на бизнес-джеты, оптимизации процедуры выдачи разрешений на разовые полеты, решении проблемы каботажа, упрощении таможенного оформления запчастей и агрегатов для воздушных судов, взаимодействии с регулирующими и надзорными органами — предпринимаются, и назвать их безуспешными было бы неправильно. Наиболее заметная перемена в общении представителей властей с операторами деловой авиации состоит в декларируемом ими понимании специфики бизнес-перевозок. Однако от подобных обнадеживающих заявлений и уверений в готовности дальнейшего развития и диалога представители государства, как правило, переходят к встречным претензиям и напоминаниям об обязательности исполнения закона. Частые упоминания силовых ведомств дополняют картину общения.
Росаэронавигация
Начальник управления международных связей Федеральной аэронавигационной службы (ФАНС) Михаил Парнев, выступая на форуме, сказал: «Я понимаю, что самой животрепещущей темой является получение разрешения на выполнение разовых полетов. Со стороны компаний деловой авиации эти вопросы возникают очень часто». Далее он разъяснил, что правила подачи запроса на получение разрешения содержатся в Сборнике аэронавигационной информации (AIP России) и подробно остановился на ошибках, невольно или преднамеренно допускаемых эксплуатантами. Так, он напомнил, что запрос на выполнение полетов подается не позднее пяти рабочих дней до вылета, кроме выходных, разрешение действует в течение 24 ч и возможности оперативного внесения изменений в параметры заявки ограничены.
Представители властей познакомили участников рынка деловой авиации с важными документами
По-видимому, именно поэтому наиболее распространенным нарушением правил является несоблюдение сроков подачи запросов. «Документы от эксплуатанта поступают несвоевременно, не в полном объеме; были случаи предоставления просроченных документов. Нередко заявка на выполнение полета (Flight Plan, FPL) приходит за час до вылета, хотя все прекрасно знают, что FPL, поданная в зоне ответственности Евроконтроля менее чем за 3 ч, автоматически отбивается. Почему-то временной интервал, установленный в России, многие пытаются нарушать. Конечно, у нас иные правила, нежели в зоне Евроконтроля, но правила необходимо выполнять. Каким бы суровым ни был закон, это закон», — подвел итог Парнев. Если же при выполнении полета некоторые параметры — например, количество пассажиров на борту — отличаются от указанных в запросе, то это может стать поводом для инспекторской проверки. Как заставить клиентов за неделю указать время вылета и количество пассажиров — эту нетривиальную задачу операторы должны решать сами.
Как отметил представитель ФАНС, режимом наибольшего благоприятствования пользуются ВС, зарегистрированные в России и работающие в парках российских операторов. «Если владельцы не боятся сказать, что это их самолеты, они получают разрешение на определенный срок (6-8 месяцев) и с этого момента работают в совершенно другом временном интервале, включая круглосуточное обеспечение полетов и возможность подачи FPL за три часа до вылета. Надо заниматься регистрацией ВС в России, и проблем не будет. Государство заинтересовано в развитии российской гражданской авиации, а не иностранной», — заключил Михаил Парнев. На вопрос о перспективах снижения срока подачи запроса на выполнение полета представитель ФАНС ответил, что «перспективы есть, однако, поскольку все заявки согласуются с силовыми ведомствами, не всегда то, что предлагаем мы для развития бизнеса, поддерживается ими».
Он также прояснил позицию Росаэронавигации в отношении каботажа, напомнив, что законодательным основанием для пресечения каботажа является п. 5 статьи 63 Воздушного кодекса РФ, который запрещает иностранным авиационным предприятиям принимать на территории России на борт ВС пассажиров, багаж, груз и почту для воздушных перевозок в пределах территории РФ при осуществлении коммерческой деятельности. С целью выделения запросов, не подпадающих под этот запрет, то есть не являющихся по своей сути коммерческими, Росаэронавигация предложила (приказ № 69) рассматривать списки владельцев воздушного судна, в интересах которых оно будет выполнять некоммерческий рейс, или документ организации, регламентирующий порядок использования ВС в интересах руководства и сотрудников организации. В таком случае рейс рассматривается как полеты авиации общего назначения (АОН) и препятствий не будет. Однако на чартерные перевозки (фрахт самолета клиентом, не являющимся его владельцем) распространяются те же правила, что и на остальных коммерческих эксплуатантов.
Завершая свое выступление, Михаил Парнев отметил: «То, о чем мы говорим — не догма, определенные движения есть и будут. Понятно, что необходимо двигаться вперед. Но при этом мы знаем, что и у российских компаний нет такой свободы перемещения по Европе, какую хочется иногда получать иностранным пользователям в России».
ФТС
Столь же оптимистично прозвучало и выступление начальника отдела Главного управления организации таможенного оформления и контроля Федеральной таможенной службы России Михаила Акишина и заместителя начальника отдела временного ввоза, таможенных складов и специальных таможенных режимов Виктора Кожевникова.
Андре Уолл из компании Jet Aviation заверяет, что ситуация с ТОиР бизнес-джетов России наконец улучшается
«Разумеется, мы понимаем, что деловая авиация — перспективное направление, без которого Россия вряд ли сможет дальше развиваться», — начал свой доклад Михаил Акишин. И сразу перешел к самой больной теме — срокам таможенного оформления запчастей: «За последние пару лет мы добились существенного прогресса. Если запчасть ввозится в так называемом режиме импорта 40 для свободного обращения с уплатой всех взносов, то в 50% случаев таможенная декларация выпускается в те же сутки, в 75% — в течение двух суток. Досматривается примерно 1,7% товаров от всего объема. Но, разумеется, другие режимы (временный ввоз или переработка на таможенной территории), предоставляющие какие-либо преференции по уплате пошлин, влекут усложнение процесса». Участники форума припомнили несколько случаев, когда «усложнение» вылилось в несколько недель простоя ВС.
Тезис Михаила Акишина подробно раскрыл его коллега Виктор Кожевников, доклад которого, хотя и изобиловал ссылками на пункты, параграфы и статьи, позволил уяснить причины трудностей, которые испытывают эксплуатанты при ввозе запчастей. Таможенным кодексом предусмотрены две категории: товары и транспортные средства. С самолетами, ввезенными в качестве товара, допускается совершать операции, необходимые для обеспечения их сохранности, включая ТО и ремонт (кроме капремонта и модернизации). Однако в силу требования о неизменности состояния временно ввозимого товара в случае замены в результате ремонта запчастей и агрегатов, они подлежат таможенному оформлению, которое может осуществляться в режиме переработки на таможенной территории или режиме таможенного склада, предусматривающих полное или частичное освобождение от уплаты таможенных налогов и пошлин. Для выдачи разрешения на эти режимы требуется некоторое время. «Понимая, что воздушный транспорт требует срочной замены, что самолет работает, только когда он летает, ФТС старается сделать все возможное, чтобы ускорить эти процессы», — заявил Кожевников. По его словам, переход от бумажных носителей к электронному документообороту, а также внедрение процедур электронного декларирования и предварительного информирования должны способствовать прогрессу.
Ространснадзор
Слово «прогресс» было ключевым и в докладе начальника отдела контроля над безопасностью полетов и государственной регистрации гражданских воздушных судов ФСНСТ Николая Прокоплюка — в частности, оно относилось к процессу регистрации ВС в России. Упомянув, что внесение ВС в государственный реестр — «не просто будничный вопрос, а серьезная процедура», так как «документы по тому или иному ВС регулярно запрашиваются прокуратурой, МВД и массой контролирующих органов спустя много лет после их регистрации», Прокоплюк отметил, что с прошлого года с внесением поправок в ВК РФ эта процедура значительно упрощена — к примеру, для внесения ВС в реестр не требуется оформление сертификата эсплуатанта воздушного транспорта или сертификата АОН.
В основной части своего выступления представитель Ространснадзора сконцентрировался на вопросах контроля над деятельностью ВС деловой авиации на территории России. «Каждый раз, когда происходят события, требующие более детального рассмотрения документов, касающихся организации выполнения полетов деловой авиации, выявляется значительное количество недостатков и несоответствий, — посетовал Николай Прокоплюк, — они связаны и с документацией, и с техническим состоянием ВС, и с летной документацией экипажа, и с оформлением документов на пассажиров. Я понимаю, что направление деятельности весьма специфичное, не всегда люди хотят себя афишировать, но по-другому быть не может. Если эти вопросы не будут решаться компромиссным путем, мы вынуждены будем прекращать полеты ВС и применять санкции к аэропортам, которые ненадлежащим образом оформляют документацию».
Заметив, что деятельность деловой авиации находится вне зоны пристального внимания инспекторских органов гражданской авиации, представитель ФСНСТ выразил надежду, что налаживающиеся деловые контакты позволят обсуждать и решать сложные вопросы, присутствующие в деятельности деловой авиации, не дожидаясь, пока они станут большими проблемами, и принимать компромиссные согласованные решения, не допуская крайних вариантов, приводящих к остановке ВС.
